日前，英特爾在深圳高調(diào)了舉行一場(chǎng)發(fā)布會(huì)，展現(xiàn)了其進(jìn)軍AI智能座艙的決心。

會(huì)上，英特爾副總裁Jack Weast高高舉起公司首款銳炫車載獨(dú)立顯卡（ARC A760-A）。

據(jù)悉，該顯卡提供了229TOPS的平臺(tái)算力，搭配了16G的DDR6顯存?！帮@卡會(huì)在2025年會(huì)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，正緊鑼密鼓地針對(duì)車內(nèi)不同的應(yīng)用場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試?！盝ack Weast在接受包括21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道在內(nèi)多家媒體采訪時(shí)透露。

英特爾是PC時(shí)代的芯片霸主，在智能座艙芯片領(lǐng)域，頭把交椅則是高通，AMD、瑞薩、英特爾、三星等芯片大廠位列其后。

高通旗下的驍龍8155芯片受到幾乎所有車企的追捧，高通的8295芯片也已得到諸如零跑、蔚來、極氪、小米和奔馳等多家車企的力捧。

“主流的主機(jī)廠一款車的研發(fā)周期從立項(xiàng)一直到最后的SOP，差不多是18-24個(gè)月。在AI時(shí)代，沒有人說得清楚18月-24月之后，AI會(huì)如何發(fā)展，哪些殺手級(jí)應(yīng)用出現(xiàn)，英特爾將需要的算力預(yù)埋進(jìn)去，通過可擴(kuò)展形式為未來打下基礎(chǔ)?！庇⑻貭枌＜褻loud Li表示。

據(jù)悉，新款顯卡聚焦AI座艙，可以運(yùn)行超大模型14B以上。英特爾能否拿到AI座艙的入場(chǎng)券，甚至撼動(dòng)高通的地位，銳炫車載獨(dú)立顯卡或成翻盤關(guān)鍵。

端云結(jié)合實(shí)現(xiàn)更多場(chǎng)景

當(dāng)前，汽車行業(yè)正在從嵌入式的微控制器的思維模式向軟件定義轉(zhuǎn)型，軟件定義汽車又可分為智能駕駛和人機(jī)交互（智能座艙）。

“2025年，中國將有80%的智能座艙滲透率，AI將成為智能座艙最顯著的特征?！盝ack Weast表示。

盡管AI最大的大腦在云端，但在實(shí)際場(chǎng)景當(dāng)中，端側(cè)AI必不可少，端側(cè)AI要充分發(fā)揮芯片的功能，便需要和芯片廠商密切合作。

英特爾中國區(qū)技術(shù)部總經(jīng)理高宇談到，“我們不是否定云端，而是希望看到云和端的算力合理分布?！?/span>

高宇認(rèn)為，第一，端側(cè)部署算力減少了網(wǎng)絡(luò)的依賴。第二，本地算力可以保證極低的時(shí)延。第三，出于成本考慮，端到端的成本會(huì)更低。第四，保護(hù)隱私和安全。隨著車內(nèi)外攝像頭廣泛配置，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在本地可有效規(guī)避信息泄露風(fēng)險(xiǎn)。第五，借助大模型的能力，進(jìn)行更加人性化的部署。

這便要求芯片充分發(fā)揮出多個(gè)核功能，在不同的場(chǎng)景、不同的算法當(dāng)中調(diào)用不同的核，這種異構(gòu)的AI計(jì)算是端側(cè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

算力是運(yùn)行大模型中始終繞不開的一環(huán)。高宇談到，“市場(chǎng)上號(hào)稱車機(jī)芯片有30、40TOPS就能跑大模型的，基本上只能做Demo展示。如果將6B-7B的大模型壓到30-40TOPS的NPU，first token的響應(yīng)時(shí)間基本上是3秒以上，這是用戶不能接受的。”

在發(fā)布會(huì)上，智譜AI首席運(yùn)營官張帆稱，英特爾最新芯片解碼速度跑到88個(gè)Token，相當(dāng)于每秒100多字，得以實(shí)現(xiàn)某些此前無法在端側(cè)實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)景。

在高宇看來，未來的AI一定是復(fù)雜的多模型協(xié)同，好的用戶交互需要多模型并發(fā)。即使展示的Demo也需要四個(gè)模型并發(fā)，30-60TOPS的NPU基本無法滿足需求。

AI PC能否移植到汽車？

今年以來，英特爾業(yè)績有所下滑，以至于英特爾首席執(zhí)行官帕特·基辛格稱，第二季度財(cái)報(bào)“令人失望”。

財(cái)報(bào)顯示，英特爾第二季度營收為128億美元，同比下降1%，環(huán)比基本持平；GAAP（通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則）下，凈利潤虧損16億美元。

在業(yè)務(wù)不景氣的情況下，英特爾嘗試?yán)迷赑C端多年的積累，將PC生態(tài)平移到汽車座艙中。

其中，極氪成為首家采用英特爾軟件定義汽車SoC系列的整車廠，東軟及中科創(chuàng)達(dá)搭載英特爾芯片，打造智能座艙平臺(tái)。

英特爾公司副總裁李映表示，車載和PC、數(shù)據(jù)中心還是有很多不同，從軟件架構(gòu)來看，車底層的系統(tǒng)級(jí)別是更像數(shù)據(jù)中心，云階段更像數(shù)據(jù)中心的架構(gòu)。在AI的應(yīng)用場(chǎng)景又和PC非常相近。

在業(yè)界看來，生成式AI時(shí)代中的應(yīng)用和傳統(tǒng)應(yīng)用是有區(qū)別的，今天的應(yīng)用只是冰山一角，未來會(huì)井噴式發(fā)展，成為AI座艙的主流。

值得注意的是，不僅僅是芯片廠商的較量，AI智能座艙已經(jīng)成為各大車企拼殺的另一大主戰(zhàn)場(chǎng)。

蔚來近期發(fā)布了基于AI核心底層能力打造的全新“Banyan 3 智能系統(tǒng)”，理想、小鵬、小米、長城、一汽等主機(jī)廠推動(dòng)AI大模型在智能座艙的應(yīng)用。

據(jù)悉，目前AI智能座艙上車仍存在難題，包括對(duì)算力的高需求、數(shù)據(jù)傳輸難點(diǎn)、用戶數(shù)據(jù)獲取和數(shù)據(jù)安全等。

李映認(rèn)為，AI座艙發(fā)展的不僅僅局限于某個(gè)技術(shù)或產(chǎn)品，而是構(gòu)建完善的生態(tài)體驗(yàn)，包括硬件提供商、軟件開發(fā)商、內(nèi)容提供商等參與方共同推進(jìn)AI創(chuàng)新和發(fā)展。